Organizatorzy, czyli Izba Przemysłowo-Handlowa Polska-Azja, wydawca portalu Kurier Kolejowy, spółka AP LOCK oraz Polsko-Ukraińska Izba Gospodarcza, zapowiadają że będzie to impreza cykliczna, platforma spotkań najważniejszych “graczy” na rynku przewozów towarowych w relacjach Europy z Azją.
Głównym powodem zorganizowania Kongresu jest konieczność dostosowania systemów transportowych i logistycznych do zmieniających się warunków geopolitycznych spowodowanych wojną w Ukrainie oraz zapewnienia ciągłości i bezpieczeństwa transportu towarów między Europą a Azją. Jej tematyka sprawiła, że do Double Tree by Hilton Warsaw przybyli menedżerowie reprezentujący podmioty uczestniczące w przewozach towarowych między Europą i Azją, od których zależy przygotowanie systemów transportowych i logistycznych, wzmocnienie odporności Korytarzy Euroazjatyckich oraz współpraca między regionami położonymi na szlaku łączącym kraje Azji i Europy. A jest to coraz bardziej skomplikowane nie tylko przez wojnę w Ukrainie, ale też przez konflikt zbrojny na Bliskim Wschodzie, czy też działania Huti na Morzu Czerwonym. ‒ Globalna inflacja, zmniejszona produkcja w Chinach, niskie indeksy opisują aktywność gospodarki i sektora TSL. Jednocześnie widzimy powolne oznaki ożywienia światowej gospodarki, jednak nie tylko analitycy dalecy są od optymizmu. Zawirowania i załamanie morskich łańcuchów logistycznych w czasie pandemii Covid-19 i po rosyjskiej napaści na Ukrainę wywołały dyskusję na temat deglobalizacji i konieczności powrotu do skracania odległości między dostawcami a rynkami ‒ stwierdził otwierając konferencję Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja.
Alternatywne kolejowe szlaki transportowe
Wojna w Ukrainie i obostrzenia zakłóciły tradycyjne szlaki transportowe przebiegające przez Rosję, a jest ich aż siedem wśród 13 szlaków transportowych Europa-Azja. Kluczowe znaczenie dla przewozów tą drogą ma położenie geograficzne Polski. Żeby były efektywnie wykorzystywane niezbędna jest synergia pomiędzy sektorem prywatnym a administracją, kreującą politykę przewozów międzynarodowych. ‒ Polska powinna inwestować w rozwój terminala przeładunkowego Małaszewicze, położonego na północnej nitce Nowego Jedwabnego Szlaku, zwłaszcza że rośnie rynek transportu intermodalnego ‒ to jedna z konkluzji przedstawionych podczas debaty na temat Euroazjatyckieo Korytarza Transportowego i jego rozbudowy. Potwierdzają to dane ‒ liczba przewiezionych w Polsce jednostek intermodalnych, z których część przeszła przez Małaszewicze, w pierwszym półroczu kształtowała się na poziomie blisko 850 tys. W porównaniu do 770 tys. przed rokiem jest to wzrost o 10,4%.
Podczas dwóch dni wskazywano na potrzebę dywersyfikacji w zakresie polityki korytarzy transportowych, bo to zapewnia stabilizację łańcuchów dostaw. A jako że kolej odgrywa ważną rolę na tej trasie w transporcie intermodalnym rozwijane są alternatywy dla północnego Jedwabnego Nowego Szlaku. Jest to szlak środkowy i południowy, omijające Rosję i Ukrainę. Ten ostatni staje się coraz bardziej popularny wśród kraju położonych w Południowej Europie. Będzie on zyskiwał na znaczeniu chociażby ze względu na dofinansowanie przez Unię Europejską w wysokości 30 mld euro. Jego modernizacja spowoduje zmniejszenie zainteresowania korytarzami przechodzącymi przez Polskę. ‒ A każdy kontener, który przejedzie południowym szlakiem, nie przejedzie przez Małaszewicze – na co uwagę zwrócił Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Polskie firmy bardziej zainteresowane są korytarzem środkowym niż południowym, prowadzącym z Azji Południowo-Wschodniej i Chin do Europy przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję. Zyskuje on u nich na popularności i też z powodu niejasnych polskich przepisów celnych. Często celnicy nie są w stanie ich zinterpretować, a wtedy zatrzymują towar na granicy polskiej lub nawet zawracają do magazynu. To strata czau i pieniędzy, więc „Middle Corridor” jest dla nich atrakcyjny. Janusz Piechociński uważa, że dzięki niemu Azerbejdżan wyrasta na czołowego organizatora transportu na tym szlaku.
Morzem dookoła
Rosję i Ukrainę omija też szlak morski, a to tą droga przewożonych jest 90% ładunków. Czas jaki potrzebny jest na dotarcie statku z Chin do portów Bułgarii czy Rumuni wynosi 14 dni. Jednak w związku z kryzysem w żegludze morskiej na Morzu Czerwonym staje się coraz mniej opłacalny również dla Polski. Na przykład aktualny czas frachtu morskiego na trasie z Szanghaju do Gdańska to 45-51 dni (w okresie przed kryzysem na Morzu Czerwonym czas wynosił ok. 36 dni). Mimo tych problemów rozwija się Baltic Hub, który jest największym terminalem kontenerowym, a niestety ma tylko jedną bocznicę kolejową i z tego powodu może stać się niewydolny.
Jeśli sytuacja na Morzu Czerwonym utrzyma się przez cały rok, to szacuje się, że żegluga morska będzie musiała wykonać dodatkowo rekordową pracę przewozową 3600 mld tonomil, co oznacza wzrost o 5,8% r/r. Alternatywą jest korytarz prowadzący przez Morze Północne, do tej pory nie eksploatowany, a który uruchamiają już Rosjanie.
Starym problemem jest też to, że towary nadal wożone są głównie w kierunku Azja-Europa, a więc kontenery wracają do Azji puste. Do tego coraz bardziej dotkliwe dla portów i klientów staje się to, że 90% przewozów realizuje 10% firm przewozowych. Armatorzy ci dyktują warunki transportu i mają wpływ na łańcuchy dostaw, o czym mówili uczestnicy debaty „Porty morskie jako kluczowe ogniwo w Euroazjatyckim Korytarzu Transportowym”.
Transport intermodalny coraz bardziej atrakcyjny
Rynek przewoźników zainteresowanych realizacją przewozów w oparciu o usługi związane z sektorem transportu intermodalnego, a więc i tych wykorzystujących Korytarze Transazjatyckie, rośnie. ‒ W 2023 r. takie przewozy realizowało 29 licencjonowanych przewoźników, czyli o 6 przedsiębiorców więcej niż w 2022 r. Przed 10 laty na rynku było 10 takich przewoźników. W ciągu dekady liczba przewoźników, którzy świadczą usługi w segmencie przewozów intermodalnych, wzrosła więc niemal trzykrotnie. Przy czym aktywnych licencji wszystkich przewoźników jest w Polsce 152 – podkreślił pKamil Wilde, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego. Tu kluczowe znaczenie mają Małaszewicze, położone przy polsko-białoruskiej granicy, kilka kilometrów od przejścia z Terespolem. „Suchy port” w Małaszewiczach jest ważnym punktem na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku. Przebiega tu najkrótszy wariant trasy z Chin, a terminale pozwalają na przeładunek kontenerów między składami o rozstawie europejskim i rosyjskim. Małaszewicze są największym terminalem intermodalnym należącym do PKP Cargo Terminale. To wszystko sprawia, że są one, mimo wojny, nadal atrakcyjne, co potwierdzają dane Clarksons Research, z których wynika, że ok. 22% światowego wolumenu przewozów kontenerowych jest dotkniętych zmianą trasy ze względu na zwiększoną o 32% odległość z Azji. Terminal jest też potrzebny ze względu na rozwój handlu e-commerce z Chinami.
Uczestnicy konferencji wskazywali jeszcze na parę innych problemów, z którymi boryka się branża TSL, jak konieczność inwestycji w nią, potrzebę wzmocnienia transportu kolejowego, zmniejszenie bariery wejścia na ten rynek, potrzebę wykorzystywania nowych technologii oraz podniesienia cyberbezpieczeństwa. Wiele z nich liczy na podobne spotkanie za rok.
Elżbieta Haber
