W obecnej sytuacji geopolitycznej, w tym zmian związanych z nowymi wymogami środowiskowymi i ograniczaniem emisji, działalność biznesowa spedytorów związana z planowaniem tras i wyborem odpowiednich środków transportu nabiera jeszcze większego znaczenia. Zmniejszenie emisji, ale także oszczędność czasu i paliwa, można osiągnąć między innymi poprzez intermodalność, skracanie tras oraz wdrożenie większych zestawów drogowych. Dlatego tak ważne jest wdrożenie innowacyjnych rozwiązań, które pozwolą na optymalne wykorzystanie geograficznego położenia Polski i mieszczących się tutaj biznesów produkcyjnych oraz logistycznych. Zwłaszcza, że inne rynki zaciekle walczą o dominację na transportowej mapie – należą do nich m.in. kraje skandynawskie.
Większe ciężarówki na drogi: więcej oszczędności, więcej bezpieczeństwa
Wdrożenie w Szwecji, a wcześniej w Finlandii zestawów kategorii HCV-HCT – dwunaczepowych o długości do 34 m i masie całkowitej do 74000 kg już teraz ma negatywny wpływ na konkurencyjność polskich przewoźników w tych krajach. – Po prostu szwedzki czy fiński podmiot może swobodnie holować po terenie swojego kraju dwie naczepy, w tym z dwoma kontenerami, podczas gdy polski w praktyce nie może tego robić. Zatem część zadań dotychczas wykonywanych przez naszych przewoźników przejmują lokalni przewoźnicy – jeden zestaw klasy HCT-HCV eliminuje mianowicie potrzebę posiadania dwóch ciągników i dwóch kierowców, co powoduje, że przewagi konkurencyjne polskich przewoźników, czyli niższe koszty – znikają – tłumaczy Juliusz Skurewicz, Sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Dlatego zdaniem Izby kluczowego znaczenia nabiera zezwolenie na przynajmniej częściowe dopuszczenie do ruchu w naszym kraju zestawów kategorii EMS 25,25 m, dopuszczonych w Norwegii, Czechach, Niemczech i Belgii. Takie zestawy pozwolą na m.in. obniżenie kosztów, redukcję emisji CO2 (mniejsze zużycie paliwa) oraz udrożnienie ruchu na drogach poprzez zmniejszenie liczby pojazdów: trzy konwencjonalne zestawy typu ciągnik z naczepą, poruszające się w odstępach 40-metrowych, zajmują łącznie 129,5 m pasa drogi. Dwa zestawy EMS 25,25 m przewożące ten sam wolumen zajmują 90,5 m. Kluczowy jest również aspekt bezpieczeństwa: statystyki wskazują, iż liczba wypadków rośnie wraz z liczbą pojazdów w ruchu, a nie z przyrostem ich rozmiarów czy masy. Dlatego zwracamy się o uruchomienie Programu Wdrażania Zestawów Klasy EMS poprawiającego ekonomikę polskiego transportu – redukcja kosztów na poziomie 2-3% – i przyspieszające osiąganie celów ekologicznych, przy zachowaniu odpowiednich współczynników bezpieczeństwa na drogach. Mamy przygotowany plan wdrażania tego programu w etapach, a nasi eksperci są gotowi, by omówić temat w szczegółach – podkreśla Juliusz Skurewicz.
Sprawny transport z e-listem
Rozwój systemów logistycznych w obszarze cyfryzacji sprawia, że wprowadzenie elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) jest naturalnym krokiem, który ułatwi dokumentację transakcji oraz rozliczeń, poprawi ekologiczność transportu (zmniejszenie ilości papieru) oraz bezpieczeństwo przesyłek. 11 września 2019 roku Polska ratyfikowała Protokół Dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) dotyczący stosowania e-CMR. Mimo to, niespójność polskich przepisów sprawia, że firmy wciąż unikają stosowania tej formy listu. W sprzeczności ze sobą stoją zarówno przepisy ustawy prawo przewozowe, jak i ustawy o transporcie drogowym oraz jej rozporządzeń wykonawczych. Prowadzi to do dyskryminacji polskich przewoźników, którzy w Polsce wciąż muszą posiadać papierowe wersje listów, zaś przewoźnicy zagraniczni, świadczący usługi kabotażu w Polsce, mogą posługiwać się wersją elektroniczną. W kontekście unijnym, rozporządzenie e-FTI z 15 lipca 2020 roku w sprawie elektronicznych informacji w transporcie towarowym zostało przyjęte, ale wejdzie w życie dopiero 21 sierpnia 2024 roku. Dlatego warto już teraz zrewidować polskie przepisy pod kątem szerszego wykorzystania e-CMR. Mając na uwadze powyższe, PISiL namawia do rozpoczęcia prac legislacyjnych, których celem będzie ułatwienie i upowszechnienie korzystania z elektronicznych listów przewozowych przez polskich przewoźników oraz należyte przygotowanie się do sprawnego wdrożenia unijnego Rozporządzenia e-FTI.
Intermodalność pod kontrolą
Cyfryzacja, kwestie klimatyczne, zrównoważony rozwój oraz ciągłe usprawnianie łańcucha dostaw to wyzwania, które wymagają łączenia wielu narzędzi transportowych. Celem jest większa efektywność, optymalizacja kosztów, zwiększenie elastyczności, odporność na sytuacje awaryjne oraz ograniczanie wpływu na środowisko. Nowoczesny transport musi więc uwzględniać wszystkie dostępne metody przewożenia towaru. Co więcej, Polska jako kraj położony niezwykle atrakcyjnie pod kątem możliwości tranzytowych ma wszelkie predyspozycje do tego, by rozwijać transport intermodalny. Dlatego Polska Izba Spedycji i Logistyki zaapelowała również o utworzenie nowej komórki organizacyjnej zajmującej się transportem intermodalnym w ministerstwie odpowiedzialnym za transport. Najlepszym rozwiązaniem, zdaniem ekspertów Izby, jest utworzenie nowego Departamentu Transportu Intermodalnego w Ministerstwie Infrastruktury.
Polska Izba Spedycji i Logistyki, od lat reprezentuje interesy spedytorów, przewoźników i logistyków, zwracając uwagę na problemy, które hamują rozwój branży TSL w Polsce. Ostatnio Izba była zaangażowana w przekonywanie polskich i europejskich decydentów do nieprzedłużania Regulacji CBER, która poważnie ogranicza konkurencję w transporcie morskim i wpływa na cały łańcuch dostaw. Komisja Europejska przychyliła się do argumentów PISiL oraz opinii innych przedstawicieli branży i regulacja będzie obowiązywać tylko do kwietnia 2024.
Całą treść apelu prezentujemy poniżej:
Gdynia, 23 listopada 2023 r.
Apel do przedstawicieli ugrupowań politycznych tworzących rząd koalicyjny w sprawie priorytetów regulacyjnych dla branży spedycyjnej w Polsce
Jako przedstawiciele polskiej branży spedycji i logistyki pragniemy przekazać gratulacje z okazji wyniku wyborczego Państwa ugrupowań oraz możliwości utworzenia wspólnego koalicyjnego rządu. Polska stoi przed wieloma wyzwaniami, dlatego w epoce ciągłych, nieprzewidywalnych zmian, bardziej niż kiedykolwiek wcześniej potrzebuje liderów, którzy mają na uwadze dobro wspólne oraz rozwój gospodarczy. Właśnie dlatego chcielibyśmy zaznaczyć kilka istotnych tematów, które warto uwzględnić w programowaniu prac nowej Rady Ministrów oraz komisji parlamentarnych.
Polska gospodarka od lat rozwija się między innymi dzięki zwiększaniu możliwości transportowych i logistycznych. To tutaj lokują się centra logistyczne i produkcyjne największych firm. To przez Polskę przejeżdżają towary w kierunkach Wschód-Zachód oraz Północ-Południe. Dlatego powinniśmy wykorzystywać tę geograficzną szansę i wciąż poszukiwać nowych sposobów wspierania szeroko rozumianej polskiej branży logistycznej.
Spedytorzy odgrywają niezwykle istotną rolę w funkcjonowaniu sprawnego łańcucha dostaw. Ich praca, która polega na organizacji i zarządzaniu transportem towarów, została szczególnie zauważona i doceniona w czasie pandemii. W czasach pogłębiającego się kryzysu klimatycznego aktywności spedycji związane z planowaniem tras i wyborem odpowiednich środków transportu staje się jeszcze bardziej znacząca w kontekście ograniczania emisji. Zmniejszanie emisji, ale także oszczędność czasu i paliwa można osiągnąć między innymi poprzez intermodalność, skracanie tras oraz wdrożenie większych zestawów drogowych. Skuteczność tych działań zależy od pracy spedytorów.
Polska Izba Spedycji i Logistyki to organizacja, która powstała w 1993 roku, zrzeszająca przedsiębiorców, zajmujących się logistyką, spedycją, przewozami i transportem produktów. Od lat reprezentujemy interesy spedytorów, przewoźników i logistyków, zwracając uwagę na problemy, które hamują rozwój branży TSL w Polsce. Ostatnio byliśmy zaangażowani w przekonywanie polskich i europejskich decydentów do nieprzedłużania Regulacji CBER, która poważanie ograniczała konkurencję w transporcie morskim i wpływała na cały łańcuch dostaw. Komisja Europejska przychyliła się do naszych argumentów oraz opinii innych przedstawicieli branży i regulacja będzie obowiązywać tylko do kwietnia 2024.
Z punktu widzenia rozwoju oraz utrzymania konkurencyjności polskich firm apelujemy do nowego rządu o:
1) wdrożenie w transporcie w Polsce zestawów klasy EMS 25,25 m;
2) przyspieszenie procesu digitalizacji dokumentów przewozowych i wdrożenie elektronicznego listu przewozowego (e-CMR);
3) utworzenie w ministerstwie odpowiedzialnym za transport komórki organizacyjnej zajmującej się transportem intermodalnym.
1) Program Wdrażania Zestawów Klasy EMS 25,25 m
Polscy przewoźnicy, by zachować konkurencyjność, muszą zacząć wdrażać kompletnie nowe rozwiązania, takich jak m.in. taborowe rozwiązania techniczne w sferze dopuszczalnych mas i wymiarów. W tym zakresie nasz kraj pozostaje znacznie w tyle nie tylko w porównaniu z liderami w tej dziedzinie, jak Szwecja i Finlandia, ale i z sąsiadami, jak Czechy i Niemcy. Przy czym nawet wdrożenie w Szwecji, a wcześniej w Finlandii zestawów kategorii HCV-HCT – dwunaczepowych o długości do 34 m i masie całkowitej do 72000-74000 kg nie pozostaje bez wpływu na konkurencyjność polskich przewoźników w tych dwóch krajach. Po prostu szwedzki czy fiński podmiot może swobodnie holować po terenie swojego kraju dwie naczepy, w tym z dwoma kontenerami, podczas gdy polski w praktyce nie może tego robić. Zatem część zadań dotychczas wykonywanych przez naszych przewoźników przejmą tamtejsi przewoźnicy – jeden zestaw klasy HCT-HCV eliminuje mianowicie potrzebę posiadania dwóch ciągników i dwóch kierowców, co powoduje, że znikają nasze wcześniejsze przewagi kosztowe, dzięki m.in. tańszym zasobom.
Zestawy klasy HCT i HCV oraz ich wydanie SEC stanowią specyficzną część rynku – są dopuszczone do częściowego ruchu w takich krajach jak Szwecja, Finlandia oraz – w bardzo ograniczonym (testowym zakresie) w Danii, Holandii czy Hiszpanii. W związku z tym, kluczowego znaczenia nabiera zezwolenie na przynajmniej częściowe dopuszczenie do ruchu w naszym kraju zestawów kategorii EMS 25,25 m, jak wskazano, oprócz państw zezwalających na ruch SEC, dopuszczonych w Norwegii, Czechach, Niemczech i Belgii. Zestawy takie bowiem pozwalają na uzyskanie istotnych korzyści w układach:
- ekonomicznym – poprzez redukcję kosztów na tkm;
- ekologicznym – poprzez redukcję zużycia paliwa/energii na tkm;
- zasobowym – poprzez zmniejszenie zapotrzebowania na jednego kierowcę o 1/3;
- infrastrukturalnym, związanym z redukcją kongestii – poprzez zmniejszenie ruchu na drogach. Trzy konwencjonalne zestawy typu ciągnik z naczepą, poruszające się w odstępach 40-metrowych, zajmują łącznie 129,5 m pasa drogi. Dwa zestawy EMS 25,25 m przewożące ten sam wolumen zajmują 90,5 m;
- bezpieczeństwa – poprzez zmniejszenie liczby wypadków z udziałem ciężarówek zarówno w ujęciu bezwzględnym, jak i na tkm wykonanej pracy przewozowej. Statystyki wskazują, iż liczba wypadków rośnie wraz z liczbą pojazdów w ruchu, a nie z przyrostem ich rozmiarów czy masy.
Tym samym zestawy takie wychodzą naprzeciw licznym oczekiwaniom polskiego środowiska towarowego transportu drogowego, gdyż nawet przy masie całkowitej zwiększonej do 44000-48000 kg, przy długości 25,25 m, pozwalają mu na podjęcie równej konkurencji z podmiotami z Czech i Niemiec, także na ich terytorium oraz na dalsze zachowanie konkurencyjności w UE.
Jednocześnie wdrożenie takich zestawów:
- nie wiąże się ze strony przewoźników z koniecznością poniesienia znacznych dodatkowych kosztów;
- wydaje się już możliwe na wydzielonej sieci najważniejszych dróg w kraju, łączących kluczowe centra logistyczne;
- może podnieść konkurencyjność całej polskiej gospodarki poprzez redukcję kosztów (mowa tu o redukcji rzędu 2-3%);
- może stanowić panaceum na braki kierowców, które są i będą trudne do zaspokojenia ze względu na liczne problemy, w tym demograficzne;
- stanowią niezwykle proste, tanie i szybkie do wprowadzenia narzędzie od razu pozwalające na redukcję emisji CO2 przeliczeniowo na tkm średnio nawet o 10-15%. W rezultacie umożliwiają szybkie i tanie realizowanie celów ekologicznych przez państwo polskie.
Naturalnie tak jak w innych krajach, takie kołowe środki przemieszczania podczas jazdy byłyby dokładnie monitorowane oraz mogłyby się poruszać wyłącznie po wybranej, ściśle limitowanej, wcześniej zatwierdzonej sieci dróg.
W związku z powyższym PISiL zwraca się z prośbą o rozważenie wdrożenia Programu Wdrażania Zestawów Klasy EMS poprawiającego ekonomikę polskiego transportu i przyspieszające osiąganie celów ekologicznych, przy zachowaniu odpowiednich współczynników bezpieczeństwa na drogach. Mamy przygotowany plan wdrażania tego programu w etapach, a nasi eksperci są gotowi, by omówić temat w szczegółach.
Kwestia jest o tyle ważna, że jeżeli coraz więcej krajów (obecnie 10 – Czechy, Niemcy, Dania, Holandia, Belgia, Szwecja, Finlandia, Norwegia, Hiszpania, Portugalia) w coraz szerszym zakresie pozwoli na swoim terytorium na bardziej masowe wykorzystanie takiego rozwiązania, jego wdrożenie w Polsce będzie się jawić jako ekonomiczna, polityczna, strategiczna, społeczna, organizacyjna i ekologiczna konieczność, by poprawić pozycję konkurencyjną krajowych podmiotów zajmujących się drogowym transportem ładunków oraz wyraźnie wspomóc je w redukcji śladu węglowego. Dodatkowo unikniemy sytuacji, w której Polska będzie omijana w planowaniu większych zestawów drogowych, co dodatkowo negatywnie wpłynie na konkurencyjność naszych podmiotów.
2) Elektroniczny list przewozowy e-CMR
Rola spedytorów w kształtowaniu łańcuchów dostaw polega także na sprawnej obsłudze dokumentacji związanej z transportem, takiej jak choćby listy przewozowe. W dyskusjach dotyczących transportu drogowego elektroniczny list przewozowy e-CMR od dawna stanowi istotny temat. Jego znaczenie wzrosło zwłaszcza w okresie pandemii, gdy obowiązywały różnorodne ograniczenia dotyczące przewozu towarów. Wówczas postęp technologiczny i cyfryzacja w gospodarce okazały się kluczowe dla niezakłóconego funkcjonowania łańcuchów dostaw. Rozwój systemów logistycznych sprawił, że wprowadzenie elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) stało się naturalnym krokiem, który mógłby poprawić obszar dokumentacji transakcji międzynarodowych i ułatwić rozliczenia.
11 września 2019 roku Polska ratyfikowała Protokół Dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) dotyczący stosowania e-CMR. Mimo że dokument ten umożliwia korzystanie z e-CMR, niespójność polskich przepisów skutkuje tym, że firmy wciąż unikają powszechnego stosowania elektronicznego listu przewozowego. W sprzeczności ze sobą stoją zarówno przepisy ustawy prawo przewozowe, jak też ustawy o transporcie drogowym i jej rozporządzeń wykonawczych. Prowadzi to także do zauważalnej dyskryminacji polskich przewoźników, którzy w transporcie krajowym wciąż muszą posiadać papierowe wersje listów przewozowych, zaś przewoźnicy zagraniczni, świadczący usługi kabotażu w Polsce, mogą posługiwać się wersją elektroniczną.
W kontekście unijnym, rozporządzenie e-FTI z 15 lipca 2020 roku w sprawie elektronicznych informacji w transporcie towarowym zostało przyjęte, ale wejdzie w życie dopiero 21 sierpnia 2024 roku. Dlatego warto już teraz zrewidować polskie przepisy pod kątem szerszego wykorzystania e-CMR i przygotowania do wdrożenia unijnych regulacji.
Powszechne zastosowanie e-CMR w transporcie niesie ze sobą szereg korzyści. Elektroniczne dokumenty przyspieszają obsługę, zmniejszając jednocześnie biurokrację i koszty związane z użyciem papieru. Ponadto elektroniczny list przewozowy poprawia bezpieczeństwo przesyłek, ograniczając ryzyko oszustw, ułatwia ich śledzenie i przyczynia się do skracania czasu dostawy. Korzystanie z e-CMR umożliwia szybkie i dokładne przekazywanie informacji o ładunku, jego stanie, lokalizacji i innych parametrach. Dodatkowo, e-CMR może przyczynić się do obniżenia kosztów transportu poprzez zmniejszenie liczby roboczogodzin i konieczności ręcznego przetwarzania dokumentów logistycznych, co zmniejsza ryzyko błędów i upraszcza proces rozliczania przesyłek.
Mając na uwadze powyższe, PISiL zwraca się z prośbą o rozpoczęcie prac legislacyjnych, których celem będzie ułatwienie i upowszechnienie korzystania z elektronicznych listów przewozowych przez polskich przewoźników oraz których celem będzie należyte przygotowanie się do sprawnego wdrożenia unijnego Rozporządzenia e-FTI.
3) Departament Transportu Intermodalnego w Ministerstwie Infrastruktury
Cyfryzacja, kwestie klimatyczne, zrównoważony rozwój oraz ciągłe usprawnianie łańcucha dostaw to wyzwania, które wymagają łączenia wielu narzędzi transportowych. Celem jest większa efektywność, optymalizacja kosztów, zwiększenie elastyczności, odporność na sytuacje awaryjne oraz ograniczanie wpływu na środowisko. Nowoczesny transport musi więc uwzględniać wszystkie dostępne metody przewożenia towaru. Co więcej, Polska jako kraj położony niezwykle atrakcyjnie pod kątem możliwości tranzytowych ma wszelkie predyspozycje do tego, by rozwijać transport intermodalny. Skupienie się na tym elemencie polityki transportowej państwa jest kluczowe dla poprawy konkurencyjności naszego kraju w tym aspekcie rozwoju gospodarczego.
W związku z tym zwracamy się z prośbą o utworzenie nowej komórki organizacyjnej zajmującej się transportem intermodalnym w ministerstwie odpowiedzialnym za transport. Jako PISiL jesteśmy przekonani, że zespół odpowiedzialny za koordynację wszystkich rodzajów transportu w naszym kraju pomoże rozwijać się polskiej branży transportowej. Najlepszym rozwiązaniem wydaje się być utworzenie nowego Departamentu Transportu Intermodalnego w Ministerstwie Infrastruktury.
Jako przedstawiciele firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki chcemy być uczestnikiem dialogu i partnerem dla administracji. Jesteśmy gotowi do współpracy, oferujemy swoje wsparcie i wiedzę w zakresie realizacji powyższych postulatów. Mamy także nadzieję, że w tej kadencji będziemy mieć okazję wspólnie rozmawiać o wyzwaniach, jakie stoją przed polskimi spedytorami, przewoźnikami i logistykami. Wierzymy bowiem, że wspólne działanie przyczynia się do osiągania lepszych rezultatów.
Marek Tarczyński, Przewodniczący Rady PISiL
Juliusz Skurewicz, Sekretarz Rady PISiL